Die Geschichte des R4`s

Der Weg zum Frontantrieb

Die sechziger Jahre läuten bei Renault eine neue Ära ein. Nachdem das Unternehmen bislang ausschließlich Fahrzeuge mit Heckantrieb gebaut hatte, wagt man sich nun auf das unbekannte Terrain des Frontantriebs. Das entfernte Vorbild für den neuen Renault findet sich beim Konkurrenten Citroen, wo der der frontgetriebene 2CV als Paradebeispiel eines einfachen, aber überaus praktischen Fahrzeugs Karriere macht. Doch Renault-Präsident Pierre Dreyfus will ein besseres Auto: Das neue Modell soll billig sein, und man muss darin eine ganze Menge unterbringen können. "Ich möchte ein vollwertiges Auto, das auch autobahnentauglich ist", formuliert Dreyfus das Ziel für den ersten Renault, der unter seiner Verantwortung entwickelt wird. Den Frontantrieb wünschte er dabei nicht direkt, doch seine Forderung nach einem funktionellen Charakter führte geradezu zu diesem Konzept.

Im Winter 1958 nehmen die Renault-Ingenieure das Projekt in Angriff. Während der Entwicklungsphase des kleinen Fronttrieblers wird mit insgesamt zehn Prototypen mit Zwei-, Drei- und Vierzylindermotoren, die sowohl längs als auch quer eingebaut werden, experimentiert. Letztlich bleibt Renault dem vom 4CV bekannten Vierzylinder treu, der in Leistungsausbeute und Laufruhe den Motoren mit weniger Zylindern überlegen ist. Außerdem bietet das wassergekühlte Aggregat Vorteile bei der Geräuschdämmung und eine bessere Heizung. Völlig neu ist der geschlossene Kühlkreislauf, in dem ein im Motorraum untergebrachter Zusatzbehälter für Druck- und Wasserausgleich sorgt. Der Motor sitzt beim Renault 4 hinter der Vorderachse, während das Dreigang-Getriebe davor platziert ist. Diese Anordnung führt zu einer unkonventionellen Platzierung des Schalthebels, der wie der Steuerhebel eines Flugzeugs aus der Armaturenbrettmitte herausragt.

Im Herbst 1959 starten die weltweiten Erprobungsfahrten mit den Prototypen des Projekts 112, denen die Renault-Ingenieure liebevoll den Namen Marie-Chantal geben. Der für die Serie gewählte Name dokumentiert die verwandtschaftliche Nähe zum 4CV: Der erste Frontantriebs-Renault  trägt schlicht die Zahl 4 (und kurzzeitig auch 3) als Namen und läutet damit eine neue Tradition bei Renault ein, die auf Namen als Typenbezeichnung verzichtet.

Ein Auto mit zwei Radständen

Die Karosserie des Renault 4 enthält sich äußerer Eleganz, bietet dafür jedoch großen praktischen Nutzen: Vier Türen erleichtern den Einstieg auf allen Plätzen, und die große, fast senkrecht stehende Heckklappe macht den R4 zu einem Kleintransporter. Dank der niedrigen Ladekante lässt sich auch sperriges Stückgut im Kofferraum unterbringen, der lediglich durch die Radhäuser eingeschränkt wird. Die Hinterradaufhängung besteht nämlich aus platzsparenden Kurbellängslenker, die auf querliegende Drehstäbe einwirken. Diese Konstruktion beschert dem Renault 4 ein technisches Kuriosum: Um die Drehstäbe in der gewünschten Länge unterbringen zu können, ordnete man sie einfach hintereinander an, so dass sich auf der linken und rechten Fahrzeugseite unterschiedliche Radstände ergeben.

Der letzte 4CV ist gerade Anfang Juli 1961 vom Band gelaufen, da präsentiert Renault seinen ersten Fronttriebler der Öffentlichkeit - in Deutschland, denn der R4 feiert auf der internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt seine Weltpremiere. In der deutschen Presse findet der Renault doch wenig Zustimmung: "Dieses Auto wird sich in Deutschland niemals verkaufen lassen", befindet auto motor und sport.

Im Prototypenstadium trägt der Renault 4 noch deutlich rundere Formen als in der Serienversion.

Kurz nach dem Pariser Salon 1961 startet Renault eine öffentlichkeitswirksame Kampagne: 200 Renault 4 werden unter dem Motto "Prenez le volant" den Pariser Autofahrern zur Verfügung gestellt. Die einfache Basisversion bildet der - in Deutschland nicht angebotene - Renault 3, der von einem 603 Kubikzentimeter großen und 22,5 PS starken Motor angetrieben wird (Bohrung * Hub 49 * 80 Millimeter). Im Renault 4 hat der Vierzylinder das vom 4CV bekannte Brennraumvolumen von 747 Kubikzentimetern und ist 26,5 PS stark, der Renault 4 L ist genauso stark, besitzt allerdings in den C-Säulen ein drittes - bis Herbst 1963 sogar aufstellbares - Seitenfenster, Chromleisten und Radkappen mit Sterndesign. Leistungsstärkste Version ist schließlich der R4 Super mit 32 PS, doppelten Stoßstangen und zweiteiliger Heckklappe, deren Scheibe in der Klappe versenkt wird, während der untere Teil in Stoßstangenhöhe angeschlagen ist und wie eine Rampe nach unten geöffnet wird. Die Produktion des neuen Modells beginnt im September 1961. 1962 ist wahlweise ein großes Faltdach erhältlich. Auf dem Pariser Salon 1962, der in diesem Jahr erstmals an der Porte de Versailles stattfindet und wo der Modelljahrgang 1963 präsentiert wird, fehlt der R3, nach knapp einem Jahr und einer Stückzahl von 2571 Exemplaren ist er bereits aus dem Programm gestrichen. Der R4 L erhält nun voluminösere Stoßstangen anstelle der bisher verwendeten Rohre und neue Radkappen ohne den eingeprägten Stern. Veränderungen gibt es auch im technischen Bereich: Der erste Gang des Dreiganggetriebes ist ab sofort synchronisiert, und der R4 Super erhält den 845-Kubikzentimeter-Motor der Dauphine mit 32 SAE-PS. Den Angestellten bei Renault bringt jenes Jahr eine angenehme Neuerung: Das Werk führt die vierte bezahlte Urlaubswoche ein.

Einfache Stoßstangen und geschlossene hintere Seitenfenster kennzeichnen den R4 des Jahrgangs 1963

Gemeinsam mit der Wochenzeitschrift "Elle" kreiert Renault im Frühjahr 1963 das Sondermodell Parisienne, dessen Karosserieflanken mit auffälligem Rohrgeflecht- oder Schottenmuster dekoriert sind. Ab dem Modelljahr 1964 befindet sich der mit dem Dauphine-Motor bestückte Parisienne im Renault Katalog.

Zum Modelljahr 1964 tragen alle R4 richtige Stoßstangen, in der Basisversion (die kein drittes Seitenfenster besitzt) sind sie lackiert. Das Modell Super zählt nicht mehr zum Programm, stattdessen gibt es den identisch ausgestatteten Export. Er besitzt - ebenso wie der R4 L und das Sondermodell Parisienne - nun auch in den hinteren Türen Schiebefenster. Bei allen Modellen wird die Hinterradspur von 1204 auf 1244 Millimeter verbreitert.

Wer mit dem hochbeinigen R4 häufig in unwegsamen Gelände unterwegs ist, findet in Form des von SINPAR, einem hauptsächlich auf die Herstellung von Antriebswellen und Getriebeteilen spezialisiertem Unternehmen, gebauten Modells mit Allradantrieb eine Alternative. Lieferbar ist der 4*4 in der Basisversion und als R4 L.

    

Links: Die Basisversion muss auf jeglichen Chromschmuck verzichten. Rechts: Der R4 L besitzt drei Seitenfenster und verchromte Stoßstangen.

Das Ende des "R"

Vom 1965er Jahrgang an erfolgt der Nockenwellenantrieb der Vierzylinder nicht mehr über Zahnräder, sondern über Kette. Im Modelljahr 1966 bildet der Luxe die Basis des R4-Programms. Damit besitzen alle Modelle ein drittes Seitenfenster. Allerdings übernimmt der Luxe von der bisher einfachsten R4-Version die festen, nicht zu öffnenden Fenster in den hinteren Türen. Eine weitere Veränderung betrifft die gesamte Renault-Modellpalette: Renault schafft offiziell das Kürzel "R" ab, fortan werden die Fahrzeuge aus Billancourt nur noch mit dem ganze Markennamen benannt (was freilich nicht verhindern kann, dass in der Bevölkerung die Abkürzung noch lange weiterlebt). Im Februar jenes Jahres kann der Renault 4 einen Rekord feiern: Seine Produktion erreicht die erste Million.

    

Links: Typisches Merkmal des Renault 4 Super sind die doppelten Stoßstangen. Rechts: Nur auf das nötigste beschränkt sich die Armaturentafel des Renault 4 der ersten Generation.

Ab 1967 erhält der Renault 4 eine durchgängige Armaturentafel mit einem größeren Zentralinstrument. Das Modelljahr 1968 markiert eine (der wenigen) optischen Retuschen am Renault 4: Der bislang zwischen den den Hauptscheinwerfern platzierte Kühlergrill geht in die Breite und umschließt nun die Scheinwerfer. Waagerecht verläuft in der Mitte des Grills eine breite Zierleiste, auf der asymmetrisch der Renault-Rhombus platziert ist. Neu sind auch die Stoßstangen mit ausgeprägtem Profil, eine weitere Veränderung verbirgt sich im Getriebe: Alle Renault 4 Modelle sind nun mit einem Vierganggetriebe ausgestattet. SINPAR bereichert die Modellpalette mit dem Plein Air, einer offenen Renault 4-Mutation, die zugunsten tiefer Einstiege sogar auf Türen verzichtet.

Ungewöhnliche Detaillösung: zweiteilige Heckklappe am R4 Super

1969 profitieren Renault 4-Käufer von der moderneren Vorderachse des Renault 6, die nun auch ihrem Modell zugute kommt; im folgenden Jahr verbessert ein Stabilisator an der Hinterachse das Fahrverhalten.

Dem Muster eines Korbgeflechts sind die Flanken des R4 Parisienne nachempfunden.

Zum Modelljahr 1971 wird die Renault 4-Reihe von 6 auf 12 Volt Bordspannung umgestellt. Der Plein Air verschwindet aus dem Programm, stattdessen offeriert der Rodeo grenzenloses Frischluftvergnügen. Das mit einer Kunststoffkarosserie versehene Freizeit-Modell wurde bereits im Frühjahr 1970 vorgestellt und kommt im September desselben Jahres in den Handel. Es entsteht in Zusammenarbeit mit dem Hersteller ACL (Ateliers de Construction du Livradois) und ist nur mit dem 845-Kubikzentimeter-Motor lieferbar.

Außergewöhnliche Ladekapazität bietet der R4 Fourgonette

Im folgenden Jahr ändern sich die Motordaten des Basismodells: Der Hubraum wächst auf 782 Kubikzentimeter (Bohrung * Hub 55,8 * 80 Millimeter), die Motorleistung beträgt 30 SAE- beziehungsweise 26 DIN-PS; in Deutschland wird diese Version allerdings nicht angeboten.

Besondere Geländetauglichkeit bietet der von Sinpar gebaute Allradantrieb für den R4. Auch als umgebauter Pritschenwagen sind so sportliche Leistungen möglich.

Zum Modelljahr 1974 bekommt der Renault 4 das Getriebe des Renault 6, 1975 findet wieder eine optische Retusche an der fünftürigen Karosserie statt: Der aus Kunststoff gefertigte Kühlergrill hebt sich mit seiner schwarzen Farbe markant von der gebogenen Motorhaube ab. Das Tankvolumen steigt von 26 auf 34 Liter, und die Scheibenwischer gehen nach dem Abschalten wieder in die Ausgangsstellung zurück.

Eine überarbeitete Armaturentafel ziert den R4 ab 1967.

1976 stellt Renault das Sondermodell Safari vor: Schwarze Seitenstreifen und Stoßstangen sorgen für äußere, gestreifte Sitze im Stil einer Hängematte mit hohen Kopfstützen für innere Unterschiede. Eine ganze Reihe von Verbesserungen widerfährt den Renault 4-Modellen 1977. Dazu zählen die Zweikreis-Bremsanlage, Halogen-Scheinwerfer, heizbare Heckscheibe, Rückfahrscheinwerfer, Automatikgurte und eine Verbundglas-Frontscheibe.

Ende 1978 verschwindet der Safari wieder aus dem Renault-Programm. Als neues Familienmitglied kommt 1976 der Renault 4 TL zum Programm.

    

Links: Zum Modelljahr 1968 erhält der Renault 4 einen neuen Kühlergrill. Rechts: Als Freizeitmodell wird 1968 der Plein Air eingeführt.

Hubraum statt Leistung

Im September 1977 hat der Renault 4 die Produktions-Schallmauer von fünf Millionen erreicht. Das folgende Jahr beschert dem beständigen Kleinwagen eine neue Motorisierungsvariante: Der GTL wird von einem 1108 Kubikzentimeter großem Aggregat mit fünffacher Kurbelwellenlagerung angetrieben, der aus dem Renault 5 GTL stammt. Die Leistung bleibt zwar mit 34 PS auf dem Niveau des hubraumschwächeren Renault 4 (im R5 leistet der Motor 45 PS), doch Durchzugsvermögen und Laufruhe fallen erheblich besser aus. Eine weitere Stärke des großen Renault 4 liegt im Benzinverbrauch, der nach auto motor und sport Messung zwei Liter unter dem des 845 Kubikzentimeter Modells liegt.

Der 1975 eingeführte Kunststoff-Kühlergrill lässt den R4 etwas grimmiger dreinschauen als bisher.

Eine Kombileuchte mit Blinker und Standlicht prangt ab 1977 an der Front des R4

Paarlauf: R4 und R6 werden in Billancourt auf einer Produktionsstraße gebaut.

Äußerlich gibt sich der GTL durch graue, matt lackierte Stoßstangen, breite Seitenschutzleisten und zusätzliche Rohrstangen an den vorderen Stoßstangenecken zu erkennen. Aufmerksame Beobachter erkennen überdies, dass beim hubraumstärksten Renault 4 der Auspuff unter der Heckstoßstange endet, während bei den kleineren Modellen die Abgase seitlich vor dem linken Hinterrad ins Freie gelangen. Die Stahlscheibenräder sind beim GTL gelocht, der TL erhält diese Räder ab Herbst 1980.

Im Modelljahr 1977 ergänzt der Safari mit schwarzen Stoßstangen und Seitenstreifen das Renault 4-Programm.

Der R4 Plaisir entspricht dem Plein Air.

Rodeo 4 (hinten) und Rodeo 6 taugen vor allem für den Freizeit-Einsatz.

Ab Mai 1981 sind alle Türscharniere nach außen von einer Kunststoffverkleidung umschlossen. 

    

Links: Im R4-Motorraum wird das Gestänge der Krückstockschaltung über den Vierzylinder geführt. Rechts: Breite Kunststoff-Schutzleisten kennzeichnen den 1978 eingeführten R4 GTL.

Ab dem Modelljahr 1983 werden alle Renault 4 (außer dem GTL) mit dem 845-Kubikzentimeter Motor mit 34 PS angeboten. Der GTL erhält eine technische Aufrüstung durch Scheibenbremsen an den Vorderrädern. Im Inneren vollzieht sich die letzte nennenswerte Modifikation: Das Armaturenbrett bekommt ein neues Design mit rundem Tacho, neu ist auch das Lenkrad.

    

Links: Keine Alterungserscheinungen zeigt der R4 zu Beginn seines dritten Jahrzehnts. Rechts: Zum Modelljahr 1983 erhält der R4 ein neugestaltetes Armaturenbrett in nüchternem Plastik-Look.

Im Juni 1986 bietet Renault in Deutschland eine schadstoffarme, aber gleich starke Version des GTL an, doch die verschärften Abgasbestimmungen läuten bereits das Ende des Renault 4 ein: In Deutschland wird der Klassiker ab Ende 1988 nicht mehr angeboten. Die Produktion in Frankreich läuft noch knapp vier Jahre weiter, doch Ende 1992 ist nach gut dreißig Jahren endgültig Schluss für das über acht Millionen Mal gebaute Auto, das bei Renault den Frontantrieb einführte.

 

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